TORSI ato POWER
Pilih mana…. Torsi vs Power… ???
| Monday, 06 October 2008 | |
 Torque (atau juga disebut torsi / moment) sebenernya adalah kekuatan berputar (disebut juga ‘rotational force’ atau ‘angular force’.Satuan torque adalah Newton Meter atau lbs ft (’pound feet). Dari definisi ini, maka rumus torque adalah : torque = F x r F = satuan Newton r = satuan meter. Ilustrasi berikut berupa membuka baut dengan kunci inggris, dapat dijelaskan yaitu kekuatan dikali dengan jarak maka sama dengan torsi. Dalam implementasi sehari-hari terutama pada engine motor, adalah kekuatan dorongan piston dan jarak berputarnya. Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan sbb : Power = torque x angular speed. Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine maka rumusnya menjadi :  Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM). Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb : Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 60000 6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt. sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah sbb : Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252 atau bisa juga mencari KW dulu teruz konversi ke HP.. sami mawon..  Dari persamaan diatas.. jelaskan… power tuh ada korelasi dengan torsi.. Kenapa power motor sportz lebih gede.. yah karena rotational speednya besar… (motogp bisa nyampe 20000 RPM), bandingin dengan motor touring…?? Kenapa begitu.. yah karena ada juga hubungan dengan compression ratio.. Torsi sangat dipengaruhi dengan engine yang mendorong piston (dipengaruhi unsur F)… sewaktu terjadi ledakan di combustion chamber itulah.. F dihasilkan… jadi semakin besar cc nya..biasanya semakin besar F yang dihasilkan.. tapi ini juga dipengaruhi oleh compression ratio… So.. jadi pilih dua-duanya… torsi untuk akselerasi dan power untuk top speed… Dan final perhitungan juga harus memasukkan berat kendaraan dan berat ridernya.. so dikenal dengan power to weight ratio.. Gitu loh kira-kira… |
Kurva Derajat Pengapian Motor
Kurva Derajat Pengapian Motor
| Monday, 06 October 2008 | |
 Oh iya klo ga punya software komputernya cukup siapin milimeter block aja, dari situ kurva derajat pengapian bisa diitung cukup detail (menurut Mekanik CDI gw kmrn justru pake milimeterblock lebih akurat) termasuk bisa dimaen2in (misal mo dibikin ekstrim atw diayun dulu, sesuai karakter), sebenernya ada itung2an persamaan linear sih, tapi cukup pedoman pake milimeter block utk pemula rasanya udah cukup (sumbu x sebagai rpm, sumbu y sebagai derajat) tenaga puncak biasanya didapat di rpm menjelang derajat puncak (sekitar 5000-6000), berikut yang gw dapet (sori, seluruhnya bebek dan kebanyakan settingan roadrace, makanya ditunggu info dari yang laen, utk memperkaya) semoga bisa diterapin buat harian Supra 125 X 2007 (Ferdinand Iskandar (anaknya Om Chia)) 1500 rpm = 15 derajat 3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa, tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm, utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat Karisma 2003 (Jimmy S Winata) rpm rendah = 14 derajat rpm tinggi = 40 derajat karbu keihin 24 mm Karisma 2005 (Tomy Huang) 1500-3000 rpm = 15 derajat 3000-10.000rpm = 40 derajat 10500-12500 = 38 derajat Shogun 2004 (Micahel Iskandar (Om Chia)) rpm rendah = 15 derajat rpm tinggi = 39 derajat Smash 2006 (Ibnu Sambodo) 1000 rpm = 15 derajat 6000 rpm = 39 derajat 13500 rpm = 32 derajat Limiter di 14000 rpm Karbu Mikuni TM24 Shogun 125 (M Fadli) 9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?) 13000 rpm = 39 derajat KArbu Keihin PE 28 Smash 2006 (Ibnu Sambodo) 1000rpm = 15 derajat 6000rpm = 39 derajat 13500 rpm = 32 derajat Karbu Keihin PE 24 Shogun 125 (A Chuan (Medan)) 2000 rpm = 15 derajat 5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak) Karbu Mikuni TM 28 Kaze ZX130 2006 1000rpm = 15 derajat rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat Karbu Keihin PWK 28 Shogun 125 (Ibnu Sambodo) rpm rendah ga dikasih tau 6000 rpm = 40 derajat Karisma 2003 (Danang Cakra) 3000rpm = 15 derajat >3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat) Karbu Mikuni 24 Shogun 125 2007 (Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana)) rpm bawah = 15 derajat rpm atas = 40 derajat Karbu Mikuni TM24 Jupiter Z 2007 (Waskito Ngubaini (Merit)) rpm bawah = 15 derajat 8000 rpm = 40 derajat Karbu Keihin 24 Jupiter MX 2006 Grasstrack (Asep Sura') 1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim) 2500 - 12000 = 40 derajat 12000 - 14000 = 39 derajat Karbu Ninja 28 mm Jupiter Z 2007 (M. Raka) 9000 rpm : 45 derajat 15000 rpm : 38 derajat Karbu Mikuni Sudco 24mm Jupiter Z 2004 (Waskito 'Merit' Ngubaini) 8000 rpm : 40 derajat 14000 rpm : 32 derajat Karbu Keihin PWK 28mm Kawasaki Blitz 2007 (Andreas Tear Tjahja) 3000 - 9000 rpm : 42 derajat 13000 rpm : 32 derajat Karbu Mikuni TM24mm |
Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) :
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak
bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”.
Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.
Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh…
Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° - 110° .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.
Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).
LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” secara teori trek panjang butuh LSA rendah.
Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.
Coba bro2 liat diagramnya aja deh….
Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° .
Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.
Rumusnya :
((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° .
Jadi LSA= 107,5° .
nb:
ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya…
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak
bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”.
Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.
Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh…
Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° - 110° .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.
Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).
LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” secara teori trek panjang butuh LSA rendah.
For LSA
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.
Coba bro2 liat diagramnya aja deh….
diagram
Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.
Rumusnya :
((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° .
Jadi LSA= 107,5° .
nb:
ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya…
pengujian CDI with dyno test
CDI BRT (CIBINONG)
Merogoh kocek Rp. 2,5 juta buat menebus CDI BRT tipe Master Chip terasa murah bila melihat hasilnya. Dari 16
card yang tersedia, buat Satria F150 standar dipilih chip spesifikasi 150 (idle) dan 420 untuk putaran atas.
Hasil uji tanding 5 otak pengapian racing, CDI racikan Tomy Huang leading mendongkrak horse power. Tenaga
meningkat 0,43 dk pada putaran 9.535 rpm. Sedangkan dalam uji torsi, CDI BRT mesti mengakui keunggulan
CDI XP301. Dibanding standar, CDI BRT mendongkrak torsi 0,15 Nm.
CDI LEK (Thailand)
Satu-satunya kontestan impor dipilih merek Lek produksi CDI Center Thailand. Sebenarnya CDI TDR Racing juga
turut diundang. Tapi sayang, unit buat Satria F150 kosong. Jadi batal deh turut unjuk performa. So, sebagai wakil
dari luar negeri dipilih CDI Lek karena banyak dijumpai di pasar. Harganya Rp 1,4 juta.
Peak power meningkat 0,31 dk pada putaran 10 ribu rpm. Demikian juga dengan torsi ada kenaikan 0,08 Nm.
Sayangnya CDI Lek masih dilengkapi pembatas putaran mesin. Ketahuannya ketika batas rpm pada dynamometer
dinaikkan. Awalnya 11.000 rpm diubah menjadi 12.000 rpm. Ternyata putaran mesin tersendat di 11.500 rpm.
Sedikit lebih tinggi dibanding limiter CDI standar.
CDI LAMPUNG
Undangan OTOMOTIF untuk ikut berpartisipasi dalam komparasi CDI racing disambut gembira Rendy Yusticia.
Perancang CDI Lampung ini mengirimkan 2 spek sekaligus. “Yang satu basic CDI Shogun orisinal 110 modif
stage 8.2 (Rp 700 ribu) dan CDI Denso modif stage 8.0 (Rp 600 ribu). Keduanya dilengkapi kabel rpm sehingga
tachometer bisa jalan normal,� ujar Rendy.
Karena setiap kontestan hanya diperbolehkan menjagokan satu, maka dengan persetujuan Rendy dipilih basic CDI
Shogun. Terbukti CDI Lampung bisa meningkatkan putaran mesin jauh dibanding standar (unlimiter).
CDI REXTOR
Dibuat oleh PT Rextor Technology Indonesia (RTI), Batam. Masih made in lokal lo. Mengusung teknologi digital
dengan multi map system. Di mana tiap gigi persneling memiliki settingan kurva pengapian tersendiri. Asumsinya
masing-masing persneling punya karakter torsi maupun tenaga yang berbeda. Jadi, dengan timing pengapian yang
sudah disetel tepat pada tiap giginya, torsi dan tenaga masing-masing tingkat percepatan bisa maksimal. Menurut
penciptanya teknologi ini diaplikasi dari MotoGP.
Untuk versi ini (digital) dibanderol Rp 350 ribu. Sementara yang dilengkapi programmable dengan 4 pilihan kurva,
harganya Rp 1,5 juta. Namun pada sesi pengetesan, pengukuran disamaratakan pada posisi gigi paling akhir Satria
F150 (gigi 6). Hasilnya, Rextor mampu menaikkan horse power dari 15,53 dk (std) menjadi 15,64 dk. Artinya terjadi
kenaikan 0,11 HP pada putaran mesin 10.610 rpm.
Sayangnya, peningkatan peak power tidak dibarengi koreksi torsi memadai. Dari hasil pengujian, torsi puncak yang
diciptakan otak pengapian from Batam ini justru turun. Bila CDI standar Satria F150 mampu menghasilkan torsi maksimal
6,785 Nm/ 8.157 rpm, Rextor malah turun menjadi 6,712 Nm. Itu pun dicapai pada kitiran mesin yang lebih tinggi 17 rpm
(8.174 rpm).
CDI XP301 (CIOMAS)
Seperti sudah dibahas pada edisi 47/XV lalu, otak pengapian yang kondang dengan dengan julukan CDI Ciomas ini
menawarkan fitur hi-voltage advancer system. Yakni kurva pengapian bisa disetel secara manual hanya dengan
memutar potensiometer yang ada di sisi kotak CDI. Misalnya buat harian, ada petunjuk penyetelannya tersendiri.
Begitu pula buat balap. Semua tertera pada buku manual yang sudah disediakan. Nah, untuk Satria F150 tipe yang
bisa digunakan yaitu XP301 Ver.39. Banderolnya Rp 850 ribu.
Dari hasil pengukuran horse power lewat mesin dyno, XP versi 39 ini mampu meningkatkan tenaga Satria F150 hingga 0,27 dk.
Hebatnya, tenaga puncak (15,8 dk) tersebut dicapai di putaran mesin lebih rendah ketimbang CDI standar. Yakni pada
kitiran 9.535 rpm. Artinya, untuk mencapai tenaga penuh hanya butuh waktu sebentar.
Pengukuran torsi pakai CDI Ciomas memimpin dibanding peserta lain. Torsi meningkat 0,3 Nm pada putaran 8.591 rpm.
Kemudian menyusul CDI BRT torsi naik 0,15 Nm/8.409 rpm.
Jauh hari OTOMOTIF pernah tulis bahwa part racing peningkat performa pengapian bisa menghemat bensin. Misalnya
mengganti koil, busi atau CDI Racing. Berbeda jika mengganti knalpot atau melepas filter udara, pasti tambah boros Coy.
Enggak percaya, nih buktinya. Dari 5 CDI racing semuanya manjur mengirit bensin. Tentunya dengan persentase
bervariatif (lihat tabel hasil).
Metode pengujian dilakukan dalam keadaan motor diam (statis). Tujuannya agar faktor X seperti cara mengemudi, kemacetan
jalan dan lainnya bisa dieliminir. Putaran mesin sama-sama dipanteng 5.000 rpm dengan asumsi putaran menengah motor yang
kerap dipakai. Agar suhu mesin terjaga diberikan pendingin kipas angin.
Gelas ukur diisi bensin 50 cc lalu mesin dihidupkan. Lamanya bensin 50 cc habis diukur dengan stopwatch. Siapa yang terlama
berarti paling irit. Hasilnya dikonversikan dalam persentase. CDI standar mampu bertahan sampai 281,26 detik. Lalu satu persatu
giliran CDI racing. Ternyata semuanya terbukti mampu menghemat bensin. Penghematan tertinggi dicapai CDI Lampung
sebesar 21,72%. Sedangkan CDI XP mampu menghemat 12,78%. Jika timing diprogramulang bisa lebih irit lagi.Eka,Zoelis
Thanks to :
Pengujian performa CDI racing ini terselenggara berkat kerjasama dengan Monochrome Cycle di Lot 14 SCBD,
Jln. Jend. Sudirman Kav.52-53 Jakarta. Alat ukur memakai dynamometer Banchi Prova Potenza buatan Italia
yang dirancang khusus buat motor. Pengukuran power dan torsi bisa dilakukan pada semua tingkat percepatan.
Sehingga hasilnya dijamin lebih presisi.
Merogoh kocek Rp. 2,5 juta buat menebus CDI BRT tipe Master Chip terasa murah bila melihat hasilnya. Dari 16
card yang tersedia, buat Satria F150 standar dipilih chip spesifikasi 150 (idle) dan 420 untuk putaran atas.
Hasil uji tanding 5 otak pengapian racing, CDI racikan Tomy Huang leading mendongkrak horse power. Tenaga
meningkat 0,43 dk pada putaran 9.535 rpm. Sedangkan dalam uji torsi, CDI BRT mesti mengakui keunggulan
CDI XP301. Dibanding standar, CDI BRT mendongkrak torsi 0,15 Nm.
CDI LEK (Thailand)
Satu-satunya kontestan impor dipilih merek Lek produksi CDI Center Thailand. Sebenarnya CDI TDR Racing juga
turut diundang. Tapi sayang, unit buat Satria F150 kosong. Jadi batal deh turut unjuk performa. So, sebagai wakil
dari luar negeri dipilih CDI Lek karena banyak dijumpai di pasar. Harganya Rp 1,4 juta.
Peak power meningkat 0,31 dk pada putaran 10 ribu rpm. Demikian juga dengan torsi ada kenaikan 0,08 Nm.
Sayangnya CDI Lek masih dilengkapi pembatas putaran mesin. Ketahuannya ketika batas rpm pada dynamometer
dinaikkan. Awalnya 11.000 rpm diubah menjadi 12.000 rpm. Ternyata putaran mesin tersendat di 11.500 rpm.
Sedikit lebih tinggi dibanding limiter CDI standar.
CDI LAMPUNG
Undangan OTOMOTIF untuk ikut berpartisipasi dalam komparasi CDI racing disambut gembira Rendy Yusticia.
Perancang CDI Lampung ini mengirimkan 2 spek sekaligus. “Yang satu basic CDI Shogun orisinal 110 modif
stage 8.2 (Rp 700 ribu) dan CDI Denso modif stage 8.0 (Rp 600 ribu). Keduanya dilengkapi kabel rpm sehingga
tachometer bisa jalan normal,� ujar Rendy.
Karena setiap kontestan hanya diperbolehkan menjagokan satu, maka dengan persetujuan Rendy dipilih basic CDI
Shogun. Terbukti CDI Lampung bisa meningkatkan putaran mesin jauh dibanding standar (unlimiter).
CDI REXTOR
Dibuat oleh PT Rextor Technology Indonesia (RTI), Batam. Masih made in lokal lo. Mengusung teknologi digital
dengan multi map system. Di mana tiap gigi persneling memiliki settingan kurva pengapian tersendiri. Asumsinya
masing-masing persneling punya karakter torsi maupun tenaga yang berbeda. Jadi, dengan timing pengapian yang
sudah disetel tepat pada tiap giginya, torsi dan tenaga masing-masing tingkat percepatan bisa maksimal. Menurut
penciptanya teknologi ini diaplikasi dari MotoGP.
Untuk versi ini (digital) dibanderol Rp 350 ribu. Sementara yang dilengkapi programmable dengan 4 pilihan kurva,
harganya Rp 1,5 juta. Namun pada sesi pengetesan, pengukuran disamaratakan pada posisi gigi paling akhir Satria
F150 (gigi 6). Hasilnya, Rextor mampu menaikkan horse power dari 15,53 dk (std) menjadi 15,64 dk. Artinya terjadi
kenaikan 0,11 HP pada putaran mesin 10.610 rpm.
Sayangnya, peningkatan peak power tidak dibarengi koreksi torsi memadai. Dari hasil pengujian, torsi puncak yang
diciptakan otak pengapian from Batam ini justru turun. Bila CDI standar Satria F150 mampu menghasilkan torsi maksimal
6,785 Nm/ 8.157 rpm, Rextor malah turun menjadi 6,712 Nm. Itu pun dicapai pada kitiran mesin yang lebih tinggi 17 rpm
(8.174 rpm).
CDI XP301 (CIOMAS)
Seperti sudah dibahas pada edisi 47/XV lalu, otak pengapian yang kondang dengan dengan julukan CDI Ciomas ini
menawarkan fitur hi-voltage advancer system. Yakni kurva pengapian bisa disetel secara manual hanya dengan
memutar potensiometer yang ada di sisi kotak CDI. Misalnya buat harian, ada petunjuk penyetelannya tersendiri.
Begitu pula buat balap. Semua tertera pada buku manual yang sudah disediakan. Nah, untuk Satria F150 tipe yang
bisa digunakan yaitu XP301 Ver.39. Banderolnya Rp 850 ribu.
Dari hasil pengukuran horse power lewat mesin dyno, XP versi 39 ini mampu meningkatkan tenaga Satria F150 hingga 0,27 dk.
Hebatnya, tenaga puncak (15,8 dk) tersebut dicapai di putaran mesin lebih rendah ketimbang CDI standar. Yakni pada
kitiran 9.535 rpm. Artinya, untuk mencapai tenaga penuh hanya butuh waktu sebentar.
Pengukuran torsi pakai CDI Ciomas memimpin dibanding peserta lain. Torsi meningkat 0,3 Nm pada putaran 8.591 rpm.
Kemudian menyusul CDI BRT torsi naik 0,15 Nm/8.409 rpm.
Jauh hari OTOMOTIF pernah tulis bahwa part racing peningkat performa pengapian bisa menghemat bensin. Misalnya
mengganti koil, busi atau CDI Racing. Berbeda jika mengganti knalpot atau melepas filter udara, pasti tambah boros Coy.
Enggak percaya, nih buktinya. Dari 5 CDI racing semuanya manjur mengirit bensin. Tentunya dengan persentase
bervariatif (lihat tabel hasil).
Metode pengujian dilakukan dalam keadaan motor diam (statis). Tujuannya agar faktor X seperti cara mengemudi, kemacetan
jalan dan lainnya bisa dieliminir. Putaran mesin sama-sama dipanteng 5.000 rpm dengan asumsi putaran menengah motor yang
kerap dipakai. Agar suhu mesin terjaga diberikan pendingin kipas angin.
Gelas ukur diisi bensin 50 cc lalu mesin dihidupkan. Lamanya bensin 50 cc habis diukur dengan stopwatch. Siapa yang terlama
berarti paling irit. Hasilnya dikonversikan dalam persentase. CDI standar mampu bertahan sampai 281,26 detik. Lalu satu persatu
giliran CDI racing. Ternyata semuanya terbukti mampu menghemat bensin. Penghematan tertinggi dicapai CDI Lampung
sebesar 21,72%. Sedangkan CDI XP mampu menghemat 12,78%. Jika timing diprogramulang bisa lebih irit lagi.Eka,Zoelis
Thanks to :
Pengujian performa CDI racing ini terselenggara berkat kerjasama dengan Monochrome Cycle di Lot 14 SCBD,
Jln. Jend. Sudirman Kav.52-53 Jakarta. Alat ukur memakai dynamometer Banchi Prova Potenza buatan Italia
yang dirancang khusus buat motor. Pengukuran power dan torsi bisa dilakukan pada semua tingkat percepatan.
Sehingga hasilnya dijamin lebih presisi.
PEngaPIan By.EL speed
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor standart
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
• Api busi besar
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
• Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band, XP HP 7
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band, XP HP 7
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click XP andrion
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click XP andrion
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remote, XP Andrion Series LE 4
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remote, XP Andrion Series LE 4
noken as racing
NOKEN AS 
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78
310 - 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Tenaga mesin menjadi sangat besar
- Mesin sangat bagus di putaran atas
- Tenaga mesin menjadi sangat besar
- Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Pada putaran bawah kurang bagus
- Per klep menjadi tidak awet
- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
- Coakan klep pada piston harus dalam
- Pada putaran bawah kurang bagus
- Per klep menjadi tidak awet
- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
- Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar